Mas o menos tod@s conoceis mi afición a los coches antiguos y clásicos, de hecho tengo uno. Con este hilo pretendo acercar y compartir un poquito mi afición. Periódicamente iré presentando modelos que aunque no todos esten catalogados estrictamente como clásicos si que han marcado alguna época y/o han sido emblemáticos para alguna marca. Modelos que de crios much@s hemos visto incluso nuestras familias los han tenido.

Por supuesto toda aportación y/o corrección será bienvenida

Empiezo mi historia con el primer modelo que fabricó en 1953 la recien constituida SEAT, el 1400. Este modelo venía de Italia a piezas por lo que los trabajadores de la planta de la Zona Franca de Barcelona solo tenían que armarlo de este modelo salió la conocida modificación del acrónimo SEAT a "Siempre Estaras Apretando Tornillos" debido a como se montó este primer modelo.

Una berlina amplia y cómoda con muchas influencias en su diseño de la moda americana de los años cincuenta.



Dada la escasez de divisas y por ello la gran necesidad de vehículos de fabricación nacional que empezaba a demandarse en aquella época en seguida el 1400 empezó a verse como coche oficial y taxi amén de berlina para las clases altas

Se fabricó en cuatro versiones 1400, 1400 A, 1400 B y 1400 C. Entre las tres primeras apenas había diferencias, eran mecánicamente idénticos solo cambiaban pequeños adornos y cromados de la carrocería. La versión C se montó con la carrocería del FIAT 1800 italiano y que posteriormente tendría una nueva mecánica y sería el SEAT 1500 sustituto del 1400. Una carrocería muy cómoda y amplía pero que para los motores 1400 y 1500 era demasiado pesada por lo que obligaba a llevarlos muy altos de revoluciones y así acortar la vida de los motores



Dadas las pocas alegrias económicas de la época muchos taxistas modificaron estos coches poniéndoles motores diesel "Perkins", "Barreiros" o "Matacás" esas modificaciones no resultaban nada baratas pero al final ahorraban dinero a los propietarios. Por contra eran motores muy lentos y contaminantes.

Derivados del SEAT 1400



Furgoneta comercial



Deportivo combertible



Competición

Existieron otras variantes como ambulancias y coches fúnebres carrozados por empresas independientes

SEAT 1400 - 1400 A - 1400 B
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 82 mm x 66 mm
Cilindrada total: 1.395 cm3
Compresión: 6,7 a 1
Distribución: 8 válvulas en culata, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Solex o Weber de aspiración invertida con estárter manual
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa. Bomba centrífuga
Lubricación: Por bomba, accionada por árbol de levas. Presión de 2,5 a 3 Kg/cm2
Embrague: Mono disco en seco
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás. Primera no sincronizada.
Reducción del grupo: 4,44 a 1 (9/40)
Tipo de tracción: Posterior
Suspensión anterior: Independiente, trapecio deformable con muelles y amortiguadores telescópicos
Suspensión posterior: Por eje rígido, con muelles, amortiguadores hidráulicos telescópicos y ballestas longitudinales
Tipo de neumáticos: 5,90 x 14
Frenos anteriores / posteriores: Tambor / Tambor
Dirección: Tornillo sinfín y rodillo
Largo x Ancho x Alto (mm): 4.240 x 1.655 x 1.575
Peso: 1.130 Kg
Capacidad del depósito: 55 litros
RENDIMENTOS
Potencia máxima: 44 CV a 4.400 rpm
Velocidad máxima: 125 Km/h
Consumo medio: 10,5 litros cada 100 Km
PRODUCCIÓN
1400: Años de fabricación 1.953 a 1.954, Unidades fabricadas: 2.114
1400 A: Años de fabricación 1.954 a 1.960, Unidades fabricadas: 30.990
1400 B: Años de fabricación 1.956 a 1.959, Unidades fabricadas: 17.053
1400 C: Años de fabricación 1.960 a 1.964, Unidades fabricadas: 47.284

RENAULT 4 CV



Casi a la vez de la constitución en Barcelona de la sociedad Seat, en Valladolid se establecía la factoría FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) con la concesión para fabricar el RENAULT 4 CV bajo licencia.

Así fue como en 1953 salió de la factoría vallisoletana la primera unidad española del popular utilitario francés conocido como "cuatro cuatro" debido a que tenía cuatro caballos fiscales, cuatro puertas y capacidad para cuatro ocupantes.

Estaba en un segmento inferior al Seat 1400 pues era ante todo un utilitario económico y con detalles de confort prácticamente inexistentes. Junto con el Seat 600 fue el que dió a conocer el concepto de utilitario en España. Muy sencillo y barato de mantener con una mecánica fiable y robusta ayudaron a que se popularizasen en poco tiempo.

Estuvo en producción hasta 1959, su anticuada linea y equipamiento espartano para el precio que se pedía aceleraron su declive ante la inmente llegada de modelos mas modernos y competitivos.

CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea trasero longitudinal
Diámetro x Carrera: 80 mm x 54.5 mm
Cilindrada total: 747 cm3
Distribución: 8 válvulas en culata, 1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 2
Alimentación: Carburador Solex
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa. Bomba mecánica
Embrague: Mono disco en seco
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás. Primera no sincronizada.
Reducción del grupo: 4,44 a 1 (9/40)
Tipo de tracción: Posterior
Suspensión anterior: Independiente, trapecio deformable con muelles y amortiguadores telescópicos
Suspensión posterior: Por eje rígido, con muelles, amortiguadores hidráulicos telescópicos y ballestas longitudinales
Frenos anteriores / posteriores: Tambor / Tambor
Dirección: cremallera
Largo x Ancho x Alto (mm): 3.630 x 1.470 x 1.430
Peso: 600 Kg
Capacidad del depósito: 28 litros
RENDIMENTOS
Potencia máxima: 21 CV a 4.000 rpm
Velocidad máxima: 90 Km/h
Consumo medio: 8,5 litros cada 100 Km
PRODUCCIÓN
Años de fabricación 1.953 a 1.959, Unidades fabricadas: 26.298

CURIOSIDADES

Las unidades españolas llevaban el escudo de la ciudad de Valladolid en el volante

buenisimo este rincon , gracias por ello paisano

Gracias por lo menos le gusta a alguien, poco a poco lo iré siguiendo presentando chatarrillas

EL BISCUTER



Micro coche que apareció en 1953, la idea original surgió en Francia a principios de los años 40 pero no tuvo el éxito esperado. La empresa catalana AUTONACIONAL S.A. compró la patente y empezó a fabricarlo. El primer modelo fue el serie 100 también conocido como "la zapatilla". Pequeñín y manejable era la herramienta perfecta para moverse por la ciudad aunque a diferencia de hoy en día no estaba tan atestada de coches.

En un principio la carrocería era de aluminio aunque la escasez de materias primas de la época obligo a que se siguiese fabricando con chapa normal. Sufrio varias modificaciones con el tiempo se le añadieron puertas y ventanas, surgió un mini deportivo conocido como "pegasín" y tuvo una variante de furgoneta comercial con la carrocería rematada en madera el serie 200

Furgoneta



El pegasín



Se fabricó hasta 1957 año en que la aparición del Seat 600 lo remató aunque la venta se alargó hasta principios de 1960 por unidades que habían quedado almacenadas.



CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: mezcla de gasolina y aceite monocilíndrico delantero
Cilindrada total: 197 cm3
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa. Bomba mecánica
Cambio: Manual en el volante de 3 velocidades sin marcha atrás.
Tipo de tracción: Por cadena a la rueda delantera derecha
Suspensión: Cuatro ruedas independientes, telehidráulica, por resortes espirales y elementos de caucho.
Frenos anteriores / posteriores: Tambor / Sobre las ruedas
Dirección: cremallera
Largo x Ancho x Alto (mm): 2.560 x 1.100 x 1.380
Peso: 320 Kg

RENDIMENTOS
Potencia máxima: 9 CV a 4.800 rpm
Velocidad máxima: 75 Km/h
Consumo medio: 4,5 litros cada 100 Km
PRODUCCIÓN
Años de fabricación 1.953 a 1.957, Unidades fabricadas: 12.000 aprox.

Está muy interesante el hilo Culebrillas, muy bien ilustrado y explicado todo, desde luego estoy aprendiendo cosas que no sabia, gracias por tu dedicación...

Gracias monike me alegro de que te guste. La verdad es que al ser un tema que me apasiona la dedicación cuesta menos

Pues yo te voy a hablar del Seat 850, recuerdo que cuando era pequeña mis padres tenian uno de color azul, el handicap de estos automóviles clásicos es en éste en concreto, que el motor estaba en la parte trasera y le restaba fiabilidad a la hora de conducir, pero en definitiva es un coche entrañable , por la época y porque me recuerda a mi niñez...

El SEAT 850 es un automóvil del segmento B producido por el fabricante español SEAT bajo licencia de Fiat y basado en el Fiat 850. Conjugaba un precio asequible con una mayor habitabilidad que su antecesor, el Seat 600, por lo que se convirtió en uno de los referentes en la incipiente motorización de las familias de clase media de la época.

Referencias

Fabricante Seat
Período 1966-1974
Predecesor Seat 600
Sucesor Seat 133

Configuración Motor trasero, tracción trasera
Largo / ancho
/ alto / batalla 3575 / 1425 / 1380 mm
Peso 674 kg en orden de marcha


Nosotros teníamos este modelo...


SEAT 850

Características

Seat 850 (modelos "N" y "D") También disponibles en 4 puertas

Motor: 4 cilindros, 4 tiempos, bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal
Cilindrada: 843 cc
Diámetro x carrera: 65 x 63,5 mm
Potencia: 37 CV DIN a 5.300 rpm
Compresión: 8,8:1
Alimentación: Carburador Bressel-30 ICF 1
Embrague: Monodisco en seco, accionamiento por cable. Disco de 160 mm
Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas
Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal
Diámetro de giro: 8,90 m
Suspensión delantera: Independiente con ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Frenos: De tambor a las 4 ruedas
Llantas: 4,00 x 12″
Neumáticos: 5,50 x 12″
Carrocería: Tipo monocasco autoportante, 2 puertas
Largo x ancho x alto: 3,575 x 1,420 x 1,380 m
Vía delantera / trasera: 1,148 / 1,207 m
Batalla: 2,027 m
Peso: 670 Kg
Velocidad máxima: 125 km/h


Pero existían otros dos modelos más en versión deportiva, que pongo a continuación...


Seat 850 Coupe

Características

Seat 850 Coupe

Motor 843 cm3
47 CV a rpm
5 plazas
Velocidad máxima: 145 km/h
Capacidad del deposito:
Consumo medio:

Seat 850 Sport Coupe

Motor: 4 cilindros, 4 tiempos, bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal
Cilindrada: 903 cc
Diámetro x carrera: 65 x 68 mm
Potencia: 52 CV DIN a 6.500 rpm
Compresión: 9,5:1
Alimentación: Carburador Bressel/Weber-30 DIC
Embrague: Monodisco en seco, accionamiento por cable. Disco de 160 mm
Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas
Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal
Diámetro de giro: 8,90 m
Suspensión delantera: Independiente con ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Frenos: Discos delanteros / tambores traseros
Llantas: 5,0 x 13″
Neumáticos: 5,50 x 13″
Carrocería: Tipo monocasco autoportante, 2 puertas
Largo x ancho x alto: 3,562 x 1,420 x 1,380 m
Vía delantera / trasera: 1,170 / 1,222 m
Batalla: 2,027 m
Peso: 730 Kg
Velocidad máxima: 145 km/h



SEAT 850 Spider

Características

Seat 850 Spider

Motor: 4 cilindros, 4 tiempos, bloque de fundición y culata de aluminio en posición trasera longitudinal
Cilindrada: 903 cc
Diámetro x carrera: 65 x 68 mm
Potencia: 52 CV DIN a 6.500 rpm
Compresión: 9,5:1
Alimentación: Carburador Bressel/Weber-30 DIC
Embrague: Monodisco en seco, accionamiento por cable. Disco de 160 mm
Transmisión: A las ruedas traseras, cambio manual de 4 velocidades sincronizadas
Dirección: De tornillo sinfín y sector helicoidal
Diámetro de giro: 8,90 m
Suspensión delantera: Independiente con ballesta horizontal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera: Independiente con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora
Frenos: Discos delanteros / tambores traseros
Llantas: 5,0 x 13″
Neumáticos: 5,50 x 13″
Carrocería: Tipo monocasco autoportante, 2 puertas
Largo x ancho x alto: 3,652 x 1,420 x 1,380 m
Vía delantera / trasera: 1,170 / 1,222 m
Batalla: 2,027 m
Peso: 730 Kg
Velocidad máxima: 150 km/h

Versiones en producción

El Seat 850 se fabricó con varias carrocerías diferentes. Aunque las más populares fueron las berlinas de dos y cuatro puertas, también existieron versiones deportivas. Así, los clientes con un poder adquisitivo más elevado podían disponer de los Seat 850 Coupé, Seat 850 Sport Coupé o Seat 850 Sport Spider, éste último descapotable.
Dentro de la versión berlina, se pusieron a la venta distintos modelos en función de sus características técnicas y equipamiento de serie. El más básico era el Seat 850 N, al que siguió el Seat 850 Especial (mejor equipado). Sus evoluciones respectivas fueron el Seat 850 D y el Seat 850 D Especial, y finalmente, los Seat 850 Especial Lujo y su evolución, el Seat 850 D Especial Lujo. Aunque la cilindrada del motor se mantuvo en 843 centímetros cúbicos, la potencia máxima se fue incrementando hasta los 42 CV del Seat 850 D y los 47 CV de los Seat 850 D Especial.
De todas las versiones, la que mayor éxito de ventas consiguió fue el Seat 850 Especial de dos puertas, del que se llegaron a fabricar unas doscientas mil unidades.



Espero que haya sido una explicación con suficiente información acerca del modelo que presento...

Te dejo un video sobre la restauración del modelo: SEAT 850 SPORT COUPE...Es interesante ver como un coche antíguo es restaurado y puede volver a funcionar en nuestra época...






Arranque del motor del 850 y funcionamiento ...






Eso tiene que ser una gozada cuando consigues que arranque, sientes que has revivido algo de una época...

Espero que os resulte cuanto menos curioso...

Gracias por tu aporte monike y con tu permiso añado:

El 850 al igual que muchos de sus cohetaneos era un "todo atrás" es decir motor y tracción atrás. Esto no los convertía en menos fiables, bien mantenidos lo eran tanto como cualquier otro modelo de su época pero si que la conducción debía ser mas cuidadosa pues si entrabas en una curva demasiado rápido y no sabías usar bien los frenos y el acelerador podías (en el mejor de los casos) encontrarte mirando en la dirección contraria a la que ibas

Cualquier coche con motor y/o tracción trasera desarrolla mas potencia que uno con igual motor pero montado delante y/o tracción delantera. Por contra como he dicho son mas delicados de conducir hoy en día siguen fabricandose coches con motor trasero y los autocares los montan igual

El 850 estaba montado sobre el bastidor del Seat/Fiat 600 la versión de cuatro puertas fue exclusivamente española al igual que otros muchos modelos y es que en la época en España se puso de moda "cuatropuertizar" cualquier coche para pasarlo de utilitario a coche familiar

También tuvo, sobre todo en Italia sus versiones de competición de la berlina es una de las que mas me gusta.

Culebrillas escribió: El 850 al igual que muchos de sus cohetaneos era un "todo atrás" es decir motor y tracción atrás. Esto no los convertía en menos fiables, bien mantenidos lo eran tanto como cualquier otro modelo de su época pero si que la conducción debía ser mas cuidadosa pues si entrabas en una curva demasiado rápido y no sabías usar bien los frenos y el acelerador podías (en el mejor de los casos) encontrarte mirando en la dirección contraria a la que ibas

Gracias por la información Culebri, y es verdad a eso me refería, que el coche perdia el norte y te encontrabas mirando para otro sitio si no te tenias cuidadito , de ahí la inseguridad, que no fiabilidad como me has aclarado...

monike escribió:

Culebrillas escribió: El 850 al igual que muchos de sus cohetaneos era un "todo atrás" es decir motor y tracción atrás. Esto no los convertía en menos fiables, bien mantenidos lo eran tanto como cualquier otro modelo de su época pero si que la conducción debía ser mas cuidadosa pues si entrabas en una curva demasiado rápido y no sabías usar bien los frenos y el acelerador podías (en el mejor de los casos) encontrarte mirando en la dirección contraria a la que ibas

Gracias por la información Culebri, y es verdad a eso me refería, que el coche perdia el norte y te encontrabas mirando para otro sitio si no te tenias cuidadito , de ahí la inseguridad, que no fiabilidad como me has aclarado...

Por contra tambien tenían su atractivo y es que aprendías a conducir de verdad, cada uno era distinto con sus particularidades y puñeterías, no como ahora que cojas la marca que cojas son todos iguales.

¿Que el coche se calentaba? parabas, levantabas la tapa del motor la sujetabas con dos maderos y ala, refrigerado a seguir viaje. Ahora un coche sufre un calentón, se bloquea la centralita y al taller a soltar pasta

Anda que no he visto veces a mi padre y mis tíos desmontar los motores enteros, limpiarlos, lubricarlos cambiar algún componente desgastado volver a montarlos y a correr un montón de kilometros mas. Hoy a los aficionados a la mecánica hasta eso nos están quitando

Culebrillas escribió:

monike escribió:

Culebrillas escribió: El 850 al igual que muchos de sus cohetaneos era un "todo atrás" es decir motor y tracción atrás. Esto no los convertía en menos fiables, bien mantenidos lo eran tanto como cualquier otro modelo de su época pero si que la conducción debía ser mas cuidadosa pues si entrabas en una curva demasiado rápido y no sabías usar bien los frenos y el acelerador podías (en el mejor de los casos) encontrarte mirando en la dirección contraria a la que ibas

Gracias por la información Culebri, y es verdad a eso me refería, que el coche perdia el norte y te encontrabas mirando para otro sitio si no te tenias cuidadito , de ahí la inseguridad, que no fiabilidad como me has aclarado...

Por contra tambien tenían su atractivo y es que aprendías a conducir de verdad, cada uno era distinto con sus particularidades y puñeterías, no como ahora que cojas la marca que cojas son todos iguales.

¿Que el coche se calentaba? parabas, levantabas la tapa del motor la sujetabas con dos maderos y ala, refrigerado a seguir viaje. Ahora un coche sufre un calentón, se bloquea la centralita y al taller a soltar pasta

Anda que no he visto veces a mi padre y mis tíos desmontar los motores enteros, limpiarlos, lubricarlos cambiar algún componente desgastado volver a montarlos y a correr un montón de kilometros mas. Hoy a los aficionados a la mecánica hasta eso nos están quitando

Si es que la tecnología avanza, y lo clásico lo recuperan personas a las que les gusta realmente este mundo fascinante desde luego...

Que risa que me ha hecho tu descripción de levantar la tapa del motor y sujetar con dos maderos para que se refrigerara el coche, desde luego como cambian las cosas... , es bonito recordarlo sin duda...

Culebrillas escribió:

monike escribió:

Culebrillas escribió: El 850 al igual que muchos de sus cohetaneos era un "todo atrás" es decir motor y tracción atrás. Esto no los convertía en menos fiables, bien mantenidos lo eran tanto como cualquier otro modelo de su época pero si que la conducción debía ser mas cuidadosa pues si entrabas en una curva demasiado rápido y no sabías usar bien los frenos y el acelerador podías (en el mejor de los casos) encontrarte mirando en la dirección contraria a la que ibas

Gracias por la información Culebri, y es verdad a eso me refería, que el coche perdia el norte y te encontrabas mirando para otro sitio si no te tenias cuidadito , de ahí la inseguridad, que no fiabilidad como me has aclarado...

Por contra tambien tenían su atractivo y es que aprendías a conducir de verdad, cada uno era distinto con sus particularidades y puñeterías, no como ahora que cojas la marca que cojas son todos iguales.

¿Que el coche se calentaba? parabas, levantabas la tapa del motor la sujetabas con dos maderos y ala, refrigerado a seguir viaje. Ahora un coche sufre un calentón, se bloquea la centralita y al taller a soltar pasta

Anda que no he visto veces a mi padre y mis tíos desmontar los motores enteros, limpiarlos, lubricarlos cambiar algún componente desgastado volver a montarlos y a correr un montón de kilometros mas. Hoy a los aficionados a la mecánica hasta eso nos están quitando

Si es que la tecnología avanza, y lo clásico lo recuperan personas a las que les gusta realmente este mundo fascinante desde luego...

Que risa que me ha hecho tu descripción de levantar la tapa del motor y sujetar con dos maderos para que se refrigerara el coche, desde luego como cambian las cosas... , es bonito recordarlo sin duda...

EL SEAT 600, El amor de tres generaciones



El 600 nació en 1957, el mismo año que desapareció el Biscúter. En aquellos momentos el parque de vehículos era muy reducido y predominaban los transportes públicos, los camiones y las motocicletas fabricadas en Cataluña, como la Bultaco, la Montesa, la Derbi o la Ossa. La Guzzi y la Vespa se importaban desde Italia, y la Mobylette venía desde Francia. Entre tanto ruido, el 600 fue el escogido para reinar antes de nacer. Su salida de fábrica coincidió con el estreno de los primeros parquímetros de París y el Sputnik ruso.

El 600 fue el hijo predilecto del "Plan de Desarrollo", casi su símbolo sobre ruedas. El plan pretendía llegar a una renta de mil dólares per cápita, un poco más de las 65.000 pesetas que costaba el primer modelo, con las puertas que se abrían hacia atrás y que si no se cerraban bien se las llevaba el viento.

Para conseguir uno era necesario apuntarse en una lista de espera que duraba años si no se disponía de contactos en el gobierno o en la fábrica. Después hacía falta firmar y pagar más letras y plazos de los que nadie se podía imaginar. Pero a pesar de ello, la producción y la demanda continuaron creciendo con la bonanza económica de los años sesenta, cuando la gente no paraba de comprar cualquier cosa.

El 600 era el único coche perfecto y posible para sus propietarios. Sólo coches como el Renault Dauphine o el Gordini podían eclipsarlo. Los padres de familia presumían de poder cruzar la península con el 600 lleno hasta los topes y sin ningún tipo de problema, y si el motor se calentaba, se colocaba una madera que mantuviera la tapa del motor levantada. El hijo de aquel padre de familia le bajaba la suspensión, lo empapelaba de adhesivos y lo remataba con un alerón masmolón.

La aparición del 600, en 1957, se convirtió en el fenómeno social del año y en el inicio de la motorización española y del desarrollo económico de los sesenta. Muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio turismo por un precio aproximado de setenta mil pesetas. Y fue así como la caja de herramientas se convirtió en el juguete preferido de muchos padres de familia y jóvenes con vocación de Fittipaldi que aprendieron mecánica hurgando el capó posterior.

Aunque el modelo español era una réplica exacta del que había lanzado Fiat unos meses antes, los dos diseñados por Dante Giacosa, muchos especialistas coincidieron en señalar que el pequeño utilitario español era bastante más resistente que su hermano turinés. Este vehículo de cuatro plazas, con un peso de 600 kilos y una velocidad máxima de 90 km/h en terreno plano, fue mejorando lenta pero constantemente durante sus 17 años de vida. Dotado al principio de una cilindrada de 600 cm3, pasó después a ser de 767 cm3 (en Italia pasó a llamarse Fiat 750, en España se mantuvo como 600) y mayor compresión. Las innovaciones propias de la marca incluyeron versiones descapotables y también la de cuatro puertas sin homólogo italiano, el Seat 800.



Comparado con otros coches de la época como los Biscúter, PTV o Isetta, el 600 era mucho más coche. Se trataba de un automóvil con techo de chapa y carrocería auto portante que admitía, oficialmente, cuatro plazas, e iba provisto de un motor de cuatro tiempos muy superior en fiabilidad y economía. A pesar de que el su precio era más alto, su atractivo de cara al comprador propiciado por su fabricación en serie, precipitó la desaparición de todos los constructores más modestos que no pudieron competir con él.
Producido entre 1957 y 1963 y caracterizado por sus intermitentes delanteros situados sobre las aletas, esta primera serie sufrió modificaciones a comienzos de 1958, cuando pasó a disponer en la columna de dirección de las palancas del cambio de luces y por el mando de las intermitencias. Aprovechando esta innovación, se introdujeron otras mejoras, como los topes en los parachoques, unos nuevos faros delanteros y un tapizado diferente.

Durante aquél mismo año, apareció la versión del 600 descapotable. Además de distinguirse por su techo de lona, poseía mayores refuerzos en todo el perímetro de la capota. Con un precio más elevado que el de la berlina convencional, a cambio ofrecía toda una concesión a la moda americana: los neumáticos de banda blanca. Como el plazo de entrega era menor que el de la versión capotada, fue el preferido de los impacientes.

En 1961, junto con ciertos retoques en el árbol de levas y en el carburador, se introdujeron diversos elementos de confort: el retrovisor pasó a ser de posición noche-día, y si se quería lavar el parabrisas, ya era posible realizarlo en marcha, ya que al apretar un botón en el centro del cuadro delantero, salía agua desde dos pequeños surtidores colocados en la base del parabrisas. Para acabar, se incorporaba un termómetro de agua y un indicador de temperatura peligrosa. Esto fue debido a la propensión a calentarse de estos coches, ya que si sumamos la posición posterior del motor, la sobrecarga, el abuso del acelerador y el mal mantenimiento habituales en estos coches en aquellos tiempos, entenderemos el por qué muchos circulaban con la parte posterior abierta.

Para acabar, comentar como curiosidad que este vehículo venía con un completo juego de herramientas formado por trece piezas y un manual totalmente detallado que explicaba perfectamente todos los secretos mecánicos de este coche.

SEAT 600
Cilindrada total: 600 cm3
Alimentación: Carburador BRESSEL 28 ICP
Potencia máxima: 21 CV SAE a 4.800 rpm
Velocidad máxima: 90 Km/h
Consumo medio: 7 l/100 Km


SEAT 600 D / 800
Cilindrada total: 767 cm3
Alimentación: Carburador BRESSEL 28 ICP
Potencia máxima: 29 CV SAE a 4.800 rpm
Velocidad máxima: 108 Km/h
Consumo medio: 8 l/100 Km

SEAT 600 E
Cilindrada total: 767 cm3
Alimentación: Carburador BRESSEL 28 ICP
Potencia máxima: 25 CV DIN a 4.600 rpm
Velocidad máxima: 110 Km/h
Consumo medio: 8 l/100 Km

SEAT 600 L Especial
CARACTERÍSTICAS
Tipo de motor: Gasolina, 4 cilindros en línea
Diámetro x Carrera: 62mm x 63,5mm
Cilindrada total: 767 cm3
Compresión: 8,5 a 1
Distribución: 8 válvulas,1 árbol de levas lateral movido por cadena
Nº de apoyos del cigüeñal: 3
Alimentación: Carburador SOLEX 28 PIB-5
Refrigeración: Líquida, con ventilador movido por correa
Lubricación: Bomba accionada por árbol de levas
Cambio: Manual de 4 velocidades, más marcha atrás
Reducción del grupo: 4,875
Tipo de tracción: Trasera
Suspensión delantera: Independiente con ballesta trasversal y amortiguador
Suspensión trasera: Independiente con muelle y amortiguador
Tipo de neumáticos: 5,20 -12
Frenos delanteros / traseros: Tambor / Tambor
Dirección: Por tornillo sinfín y sector
Largo x Ancho x Alto (mm): 3.300 x 1.380 x 1.400
Peso: 615 Kg
Capacidad del depósito: 30 litros
RENDIMIENTOS
Potencia máxima: 28 CV DIN a 5.500 rpm
Velocidad máxima: 115 Km/h
Consumo medio: 7,8 l/100 Km

Derivados del 600

Siata Minivan



Siata Ampurias



Formichetta



Siata Tarraco



Siata Turisa

Ya que has abordado el tema del 600, que me encanta, me parece un coche pequeñito, que marcó profundamente una época y la verdad es que era muy apañao en aquellos años del destape español . Recuerdo aquella película española tan conocida "sor seiscientos" ( o algo así era el título...), que risa , pero describe en tono humorístico lo que era España en esos años, aunque edulcoramente es cierto... ...


Te dejo una restauración, son interesantes....

Conozco el 600 de la restauración y a su dueño, muy buen tipo me ayudó a localizar algunas piezas para el mío y hemos coincidido en dos concentraciones

Hay que decir que en ese video no se ve realmente todo el curro que se pegó, es solo una pequeña muestra, la suerte que tuvo es que el ejemplar estaba en un estado mas que decente de conservación y no estaba excesivamente podrido. La corrosión significó la muerte de muchos "pelotillas"